_Imagen de Mariel Calderón, 2010._

Futurama fue la exhibición más popular en la Feria Mundial de 1939 celebrada en Nueva York. Apropiadamente patrocinada por General Motors, reflejaba con todo su esplendor el “sueño americano”: tener casa en los suburbios y auto en la cochera. En Futurama, un sistema de autopistas de alta velocidad permitiría conectar los empleos con los hogares, separados por kilómetros de bosques y granjas. Las tensiones de la jornada podrían dejarse en la “ciudad-oficina” o en la “ciudad-escuela”, y después de un relajante viaje en coche escuchando música clásica, sería posible regresar al hogar para disfrutar de la convivencia familiar. ¡Ah, qué vida!

Setenta y un años después es posible identificar las profundas limitaciones y falsas promesas de este modelo de crecimiento urbano. Basta analizar lo sucedido durante el siglo XX en la gran mayoría de las ciudades estadounidenses para descubrir lo que nunca mostraron las maquetas de Futurama: la “ciudad del mañana”, concebida como una red de distantes suburbios conectados por autopistas, es tan ineficiente como inequitativa.
En Futurama, o en Los Ángeles, o en Houston, es casi imposible concebir la vida sin auto, y los centros están en decadencia. Las autopistas urbanas se llenaron, los sistemas de transporte público fueron muriendo y los gases emitidos por millones de mofles pronto se convirtieron en una seria amenaza al medio ambiente. Las autopistas abrieron zonas cada vez más lejanas para el desarrollo, lo que redujo la densidad de las ciudades y por lo mismo encareció los servicios públicos.

En Futurama, o en Phoenix, o en Dallas, las oportunidades de convivencia con quien es diferente a ti son eliminadas por sistema. Los suburbios funcionan como instrumentos para la exclusión social, enclaves que se asemejan más a un club privado que a un barrio urbano. Como la plaza pública es sustituida por el estacionamiento y la banqueta por la avenida, los últimos reductos de espacio público se privatizan. El sentido de pertenencia a la comunidad persiste, pero muy reducido en su alcance geográfico. Los habitantes son “ciudadanos”, sí, pero sólo de su suburbio, y por lo tanto los problemas de quienes viven fuera de él son considerados ajenos.

Este horizonte urbano inspirado en Futurama y copiado en muchas ciudades del mundo no es únicamente consecuencia de las preferencias de la gente, sino que también es resultado de una multitud de políticas públicas impulsadas por una coalición de gobernantes y constructores que comparten una idea muy particular de progreso. Repetir el modelo parecería una estrategia condenada al fracaso, particularmente a la luz de lo ocurrido durante el siglo XX en Estados Unidos. Pero lamentablemente, quizá por inercia, falta de creatividad o simple falta de interés en el largo plazo, eso es precisamente lo que estamos haciendo en muchas ciudades mexicanas: construir entornos urbanos en los que el ser humano debe adaptarse al automóvil, y no al revés. Ahí está la vía exprés de Guadalajara, o la supervía poniente del DF, o el megadistribuidor vial en Saltillo, o el segundo piso de Cuernavaca.
El tema es grave, pues lo que hoy construimos determina en buena parte cómo disfrutamos o sufrimos nuestro entorno. Es cierto que el progreso es inevitable, pero me parece que podemos definir el progreso de muy diversas maneras. Me quedo con la definición de Enrique Peñalosa, el exalcalde de Bogotá que nunca compró el modelo Futurama: “en términos de transporte, una ciudad civilizada no es aquella que está llena de autopistas, sino aquella en la que un niño puede ir a cualquier sitio montado en una bicicleta”.

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¿Cómo mostrar todas las cosas asombrosas que pasan en una ciudad como el DF? ¿Y por qué intentarlo? Algunas reflexiones sobre las representaciones urbanas de Postopolis!DF y México ‘68

_Eduardo Terrazas y Lance Wyman. México 68. Cartel oficial. Colección Eduardo Terrazas._

La semana pasada estuve casi cinco días enteros sentado en el patio del Museo Experimental El Eco oyendo lo que decían sobre su trabajo distintas personas del mundo del arte, la mayoría mexicanas. No estoy muy seguro de por qué lo hice, pero sé que estoy contento de haberlo hecho. El evento, Postopolis, se describía como “una sesión pública de cinco días de conversación casi continua entre algunos de los bloggers más importantes del mundo en los campos de la arquitectura, el arte, el urbanismo, el paisajismo, la música y el diseño”. Aplaudo la premisa: celebrar y evaluar la extensión hasta la cual el discurso complejo y el debate acerca del diseño y el urbanismo (y los modos de producción cultural que influyen en ellos) han migrado a los formatos en línea. Y aprecio el método: instigar “un esquema piramidal de ideas” en el cual el organizador (Storefront for Art & Architecture) invita a un conjunto de bloggers de distintos campos a reunirse en una ciudad determinada y luego éstos invitan a una serie de individuos de esa ciudad para discutir su trabajo frente a un público presente. Pero no me queda claro el resultado. Sin duda, como miembro del público, estoy ahora más informado que antes de Postopolis del volumen abrumador de creatividad e innovación en el corazón de la vida cultural de la ciudad de México. Pero no tengo idea de cómo exactamente esa cantidad de información y de ideas originales que presencié pueden ser puestas en práctica. ¿Qué sigue? Por supuesto que el evento fue más una instantánea esotérica que una muestra representativa. Pero incluso así, si el fin del evento era llamar la atención al hecho de que actualmente se da un diálogo serio sobre las ciudades en internet y aplicar ese diálogo serio a un lugar y un tiempo reales, entonces ¿no deberían esa atención y ese diálogo llevar a algún tipo de acción sobre cómo entender, representar o intervenir mejor la vida urbana?

Lo que me atrajo del formato de Postopolis fue la oportunidad que ofreció de experimentar la formación ad hoc de un retrato colectivo de las energías creativas que definen una ciudad en un momento determinado. No participé en las dos primeras ediciones de Postopolis (Nueva York en 2007 y Los Ángeles en 2009), pero me dicen que lo que surgió fueron estudios en contraste. ¿Cómo podría ser de otra manera el retrato complejo de una ciudad? Como dije en mi plática introductoria del primer día, los complejos desafíos de la representación urbana definen mi trabajo como cineasta documental y como editor de Urban Omnibus, el website del que fui como representante a Postopolis. En ambos papeles, confío en el poder evocador de yuxtaponer diversos fragmentos para contar historias que equivalen a más que la suma de sus partes.

Pero la representación, el retrato, requiere una forma de coherencia que el solo marco (en este caso el marco conceptual era Postopolis y el marco físico era el patio del Museo Experimental el Eco) difícilmente puede aportar. En lugar de coherencia, se nos dio una impresión difusa y diversa de la ciudad de México. Quizá no tan difusa y diversa como lo es el DF, pero la imagen descrita era definitivamente un panorama de disparidades. La dispareja yuxtaposición del primer par de presentaciones (Fernando Romero mostró cienmil diapositivas de su acicalada arquitectura y Ali Gadorki discutió la desordenada fusión del punk, la cumbia y las políticas identitarias gay) nos telegrafió magníficamente la lección más básica de Postopolis: representar al DF implica meterse con los contrastes extremos que hay dentro de su comunidad creativa.

De las setenta presentaciones más o menos que hubo en Postopolis, una en particular presentó una resistencia a la tendencia de la ciudad a fragmentarse y resquebrajarse en el momento en que alguien trata de definirla. Desde que me invitaron a participar supe que en primer lugar de mi lista de ponentes soñados estaba Eduardo Terrazas, el arquitecto, diseñador y artista al que debemos el programa de imagen de México ‘68 para las Olimpiadas de ese año. En parte, la razón por la que yo quería que Terrazas hablara era porque sospechaba que la mayoría de los demás bloggers iban a invitar sobre todo a gente de su misma generación. Pero más que querer incluir voces maduras, yo también buscaba oír más acerca del momento histórico (una década antes de que yo naciera) cuando todos los ojos del mundo estuvieron fijos en la ciudad de México. Quería preguntar cómo puede un diseñador desarrollar y establecer una identidad coherente para una ciudad como el DF.

Terrazas era muy joven cuando le dieron el enorme encargo, en 1966, de usar las herramientas del diseño: el trabajo incluía todo, desde el logotipo de los juegos hasta un sistema de escala urbana de comunicaciones y señalización, desde la logística del transporte público hasta los proyectos de arte público. Era una oportunidad única de presentar al mundo la cultura diversa y singular de México. Explicó cómo se había inspirado para la imagen gráfica en el uso de líneas paralelas y curvilíneas de los huicholes de la Sierra Madre, cómo evaluó cuidadosamente el equilibrio entre el pasado y el futuro de México, cómo dio con un sistema ideográfico que era a la vez definitivamente mexicano y universalmente legible y cómo el legado de esa obra quedó para siempre vinculado con la tragedia de la masacre de Tlatelolco, diez días antes de las ceremonias de apertura de los Juegos Olímpicos.

Sin duda mucho se le metió al proyecto, y mucho salió de él. Pero Terrazas no se limitó en su presentación al trabajo de finales de la década de 1960. Luego describió varias exposiciones de arte que organizó sobre la cultura material de la ciudad de México. Mostró algunas de sus pinturas. Nos presentó su propuesta para una reforma jurisdiccional que contemple la capital como una región metropolitana en lugar de seguir limitando todo el poder político de la ciudad dentro de las anacrónicas fronteras del Distrito Federal. Y por último mostró uno de sus proyectos arquitectónicos actuales. Dejó fuera algunos aspectos internacionales de una trayectoria que incluye el diseño y la planeación urbana en Tanzania, Paquistán y la India, la cátedra en Berkeley y Nueva York, las exposiciones en París, San Petersburgo, Caracas y Santiago de Chile. Pero logró dar cuenta de un desempeño profesional que en cada aspecto critica, desafía y amplía el papel del arquitecto.

Los otros dos arquitectos que invité a Postopolis, Derek Dellekamp y José Castillo, también presentaron obras que quedan fuera de lo que tradicionalmente se considera como trabajo arquitectónico. En el caso de Dellekamp, esto significó discutir su obra de vivienda social en Oaxaca y una ruta de peregrinación en Jalisco. En el caso de Castillo se trató de una discusión sobre el creciente papel del arquitecto como intelectual público: como analista, como cuentacuentos, como urbanista. Un tema que yo quería abordar en Postopolis, y por eso invité a Dellekamp, Castillo y Terrazas. Para ser franco, cuando llegué al DF no pensaba en el papel del arquitecto como retratista urbano. Y sin embargo empiezo a sospechar, ahora que estoy de regreso en Nueva York y otra vez metido en el infinito proyecto de identificar y compartir buenas ideas para el futuro del patrimonio construido de Nueva York a través de Urban Omnibus, que el estudio del caso de hace tantos años de México ’68 y la reciente experiencia de Postopolis contienen ambos, en formas muy distintas, algunas lecciones sobre cómo comunicar lo que está sucediendo en una ciudad determinada. Una vez que hayamos dilucidado lo que pueden significar esas enseñanzas, podremos empezar el complicado proceso de cómo utilizar ese tipo de comunicación, ese tipo de retrato, para el mayor bien de la ciudad.

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Entre las múltiples actividades que formaron parte del primer Festival de Diseño Público, organizado por la asociación de Esterni en la ciudad de Milán durante la ya famosa semana del Salone del Mobile de Milán, se organizó un concurso internacional llamado Due per Cinque. Dicho concurso consistía en la ocupación alterna de algunos espacios de estacionamiento vehicular con la intención de que los diseñadores propusieran dentro de un área de dos metros por cinco metros una instalación que activara y promoviera el uso del espacio público. Aprovechando mi participación en el concurso, quise llevar a cabo una entrevista con Lorenzo Castellini, director de Esterni, donde se tomara como excusa a los diez proyectos seleccionados y puestos a prueba para discutir con él temas, que si quizá caen en lo general, no dejan de ser relevantes para la existencia del espacio público.

Iván Hernandez> ¿Por qué organizar un festival de arte público?
Lorenzo Castellini> Esterni, desde hace 15 años, ha estado involucrado en la organización de festivales públicos. Este año quisimos aprovechar la presencia del Salone de Mobile en Milán, que se enfoca en el interiorismo, y por contraste organizar una serie de eventos que juntara a gente de todo el mundo para discutir el otro lado del diseño: el espacio público.

IH> ¿Por qué organizar un concurso que se apropia de espacios de estacionamientos?
LC> Porque el estacionamiento es el símbolo del espacio removido de lo público.

IH> ¿Cómo crees que se puede organizar un festival que promueva el espacio público sin tener que anunciar dicho espacio como “público”?
LC> Independientemente del anuncio que uno coloque asignando un espacio como “público”, si el espacio no se utiliza por mucha gente, de una manera variada, no es realmente público.

IH> Quisiera en vez de preguntarte la misma pregunta diez veces: ¿porque seleccionaron los proyectos que seleccionaron? Aprovechar lo que en mi opinión cada proyecto trae a la mesa para discutir temas generales del espacio público, esta bien?
LC> Si

IH> Con el proyecto de Yogami, me sorprendió el efecto que un pequeño gesto, como cambiar de altura, puede producir en el usuario. ¿Qué opinas al respecto?
LC> Cambiar de punto de vista es una llave esencial para re-descubrir y re-valorar el espacio público. No sólo físicamente, sino un cambio de comportamiento, de actitud.

IH> Con el proyecto de Children Only, me llamo la atención que los diseñadores estuvieran tiempo completo en la estructura entreteniendo al público. ¿Consideras qué es necesario la presencia del autor para que los proyectos se “entiendan”?
LC> Cualquier proyecto comienza a vivir en cuanto la gente lo usa. En cuanto al diseñador, yo supongo que sólo debe estar presente cuando su presencia es parte “preformativa” del proyecto.

IH> Con el proyecto de Everyday Urban Theatre, me dio la sensación de que a la gente no le gusta que la pongan “en la mira” de otras personas. ¿Crees que el observar y ser observado debe ocurrir de una manera espontánea, sin necesidad de que el diseñador los ponga en esa posición?
LC> Al final de cuentas lo importante es diseñar relaciones de interacción. El ver y ser visto, inclusive de una manera que ponga a ciertas personas “en la mira” es al final de cuentas una opción más de interacción.

IH> En el proyecto de Right to Dry, se pone en discusión el tema de permisos, de que permitido hacer y no hacer en el espacio público. ¿Consideras qué en ocasiones el espacio público pueda estar demasiado “regulado?”
LC> Siempre es complicado demarcar los limites entre la libertad personal y las reglas comunitarias. Creo que si la gente estuviera más consciente del papel que el espacio público juega, y su necesidad de balancear esos dos aspectos, quizá no tuviéramos necesidad de tantas reglas. Esterni se plantea acentuar esa conexión.

IH> En el proyecto de Alternate Endings. se retoma un tema esencial para Milán: la moda. Sin embargo, éste proyecto cuestiona la importancia de lo “original” al ofrecer al público generar “copias” de sus prendas favoritas. ¿qué opinas del papel que la moda juega en tu ciudad?

LC> Éste proyecto planteaba generar prendas de un color por día. Al final, cada quién usaría su prenda, e inmediatamente se reconocería con otra gente que estaría usando el mismo color de prenda. Lo importante no sería el color, sino que la gente se identificara con otra a partir de que participaron en un mismo proceso. La ropa no es lo importante, es el compartir una misma experiencia lo que le da importancia a éste proyecto.

IH> Con el proyecto de Multiparking, a pesar de que se basa en un gran gesto: el elevarte por encima de los edificios de la ciudad, el equipo de diseñadores sintió la necesidad de organizar múltiples actividades que tuvieran lugar constantemente dentro de la plataforma. ¿Crees qué para lograr llamar la atención del público en una arena de por si saturada, necesitamos llevar las cosas al extremo?
LC> Creo que todo proyecto debe considerar su contexto, y que entre más preciso mejor. Tenemos que evitar la saturación. Quizá lo único que era necesario era permitirle a la gente oír el ruido de la ciudad.

IH>En el proyecto de Person Parking, me impresiona la sencillez del proyecto – Pintar unas “franjas” que transformen un estacionamiento para carros en un estacionamiento para personas, utilizando las graficas existentes de un estacionamiento. Sólo como excusa, me gustaría preguntarte: ¿si es posible que un proyecto sea demasiado grafico, demasiado literal?
LC> Creo que la simplicidad debe ser estimulada. Ésta simplicidad le permitió a la gente entender directamente el mensaje. Y a pesar de lo literal del mensaje, cabía la posibilidad de que usuarios lo utilizaran para un picnic, o algo más que no fuera solo descansar.

IH>Con el proyecto de Midondolo, me quede pensando si el proyecto no era tan sólo una banca más en el espacio público. Al pensarlo un poco más, me queda claro que en su forma se implica una manera especifica de habitar ésta banca. Lo cual me hace pensar que en la forma se logra implicar una actitud de uso. Sin embargo, crees que en el diseño se explora de más la forma por sus aspectos estéticos más que por su “performatividad”?
LC> Ese era uno de los puntos que queríamos confrontar con nuestro festival. Ésta semana esta saturada de fiestas VIP, showrooms impresionantes, de cócteles. Aun así, no podemos olvidar al usuario final. Todo diseñador tiene que mantener en mente que el diseño, y la forma por consecuencia, tiene el potencial de afectar a la gente.

IH>Con Push It es con el proyecto con el que más me identifico, ya que lo considero un mecanismo que hace evidente el cómo “conquistamos espacio”, y a mi me gusta pensar sobre mi diseño como “mecanismos de interacción”. Sin embargo, me quedo pensando qué pasaría si el espacio público estaría repleto de dichos mecanismos, que hacen evidentes situaciones al exigir de los usuarios que reflejen sobre su condición espacial? Se cansaría la gente rápidamente de estos mecanismos ya que la mayoría de la gente tiende a ir al espacio público para distraerse y no para reflexionar sobre la naturaleza del espacio?
LC> Creo que hay distintas y múltiples operaciones para espacio público. Hay momentos y lugares, en donde se requiere y se busca cierta reflexión por parte del usuario y otros donde se busca y se ofrece una diversión directa y desenfrenada. Ninguna de dichas operaciones pueden existir por mucho tiempo sin la presencia de la otra.

IH>People are Energy es mi proyecto favorito. La idea de que la gente no sólo produce energía de una manera evidente: si pedaleas esa acción genera la energía para un foco de iluminación, sino que entre líneas plantea que la gente no sólo ocupa el espacio público para recibir “algo” de él, sino que la gente, en su mismo uso, da algo de regreso al espacio público. Crees que nos hemos acostumbrado a ser un poco holgazanes en el espacio público? Y qué el espacio público exige de atletas dispuestos a trabajar en la construcción del espacio?
LC> ¡Desde que leí el titulo de éste proyecto me emocione mucho! Nosotros creemos fuertemente que la gente es energía. Creemos en el poder de la gente.

Iván Hernández Quintela
Fotografías cortesía de: Guglielmo Trupia y Masiar Pasquiali

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El proyecto de ampliación del aeropuerto Benito Juárez (a dos pistas con capacidad de simultaneidad, sobre terrenos del actual relleno sanitario) fue una gran idea en su tiempo, en los años 80. Hoy impondría la cancelación del interesantísimo proyecto de explotación energética del relleno, de su adecuada clausura y futura conversión en un parque metropolitano. Éstos, entre otros, son algunos de sus inconvenientes: la presencia atravesada del arco oriente del Periférico, la extensión de Ciudad Nezahualcóyotl a su alrededor, etc. Es pues un proyecto de hace 20 años que, por falta de visión de ciudad y coordinación metropolitana, encontró con el paso del tiempo y la proliferación de acciones desordenadas la cancelación de sus posibilidades naturales.
El riesgo que acecha al Nuevo Proyecto Texcoco, el de la ciudad lacustre, es que de prevalecer la falta actual de decisión consensuada y coordinación, algún día lo recordaremos con tristeza.

Gustavo Lipkau

Urbanista y Cofundador de Futura Desarrollo Urbano 
de Ciencias Sociales. Doctor en Ordenamiento Territorial y Desarrollo Regional por la Universidad Laval de Quebec, Canadá.

Enrique Martín Moreno C.

Maestro en Arquitectura por la Universidad de Harvard.
Profesor de Proyectos Urbanos de la Universidad Iberoamericana

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Escritor nacido en Nueva Delhi que radica en Nueva York, autor del aclamado libro Bombay: Maximum City, conversa con Jose Castillo acerca de las micronarrativas de la ciudad, que combinan historias, percepciones, ficciones y realidades.

josé castillo> Quisiera empezar preguntándote sobre tu noción de la ciudad, de la condición de ‘ser urbano’. No sólo en relación con temas amplios como la demografía, la economía o la planeación, sino, más importante, con las pequeñas historias de los ciudadanos. En otras palabras, ¿cómo el ciudadano de hoy ha sido moldeado por la ciudad?
Suketu mehta> Pensemos en ciudadanos o en la gente que hoy vive en las ciudades…. Se ha llegado a hablar que el mundo es ya una raza de habitantes urbanos. Por primera vez en la historia hay más seres humanos viviendo en las ciudades del planeta, que en los pueblos. La gente que hoy vive en las ciudades más grandes del mundo, Ciudad de México, Bombai, Sao Paolo, recrean a sus pueblos dentro de la ciudad, y su vínculo con la gran ciudad parece ser bastante tenue. No son los ciudadanos ya establecidos, que habitan ciudades como Nueva York o Londres. En su mayoría llegan del campo.
En cierto sentido recrean los pueblos en los barrios. Así, a una zanja o a un canal del drenaje le ponen el nombre del río de su pueblo. Cortan una rama de los árboles que crecen en el campo y la siembran en los barrios de Bombai. Cuando llegan a una ciudad como Bombai no tienen una sensibilidad metropolitana y ven a la ciudad sobre todo como un lugar para trabajar. En Bombai a eso lo llaman el ruiseñor dorado porque puede hacer que la fortuna te favorezca cuando menos lo esperes. La idea con la que se acercan a la ciudad es ganar dinero y permanecer enviándolo al pueblo. Los pueblos se convierten en lugares habitados sólo por los muy viejos o los muy jóvenes porque todos los que están en edad de trabajar se van. Viene después el sueño del retorno: cuando sean mayores ellos también regresarán al pueblo. El pueblo es idealizado: un lugar de espacios abiertos, con árboles, y amplias redes familiares. Pero en el camino, a ellos o a sus hijos, los atractivos de la ciudad y sus libertades los seducen.

La gente se siente atraída por Bombai gracias a las películas de Bollywood. He hablado con muchas personas en los barrios, con vidas bastante miserables, sin escusados ni agua corriente. Les pregunté que los atraía de la ciudad y ellos mencionaban a Shahrukh Khan, y a otras leyendas de Bollywood. Es la atracción intangible de la ciudad como un lugar de glamour, con posibilidades de película.
Llegan a lugares como Bombai con esta idea: si no puedes convertirte en tu sueño, si éste no se puede convertir en realidad, por lo menos puedes vivir cerca del sueño, en el paisaje del sueño. Y ésa es una de las cosas que la ciudad puede dar, concentración en un espacio físico que permite sentir que se goza la vida de otros, de los grandes.
Otra cosa que me intriga de las ciudades es que muchas se construyen en la memoria colectiva. No con cemento y tabiques sino con historias y cuentos. Cuando se habla de Bombai, se habla de una construccion de historias. Se recogen leyendas de la ciudad, de las películas, de la televisión; es el tipo de ciudad hecha de historias que es más grande, más etérea, más expansiva que su espacio físico. Si vivimos en la Ciudad de México, pero nunca hemos estado en Berlín o París, nos hemos construído en la mente un Berlín o un París con lo que reunimos de las restos de información que coleccionamos, de historias de las personas que regresan de estas ciudades. Así, cuando la gente migra del pueblo a la ciudad, o de una ciudad a otra, lo hacen impulsados por estos mitos. Es muy interesante ver cuáles mitos de qué ciudades atraen a la gente y de qué areas.

Jc> Hablas de una sensibilidad metropolitana, si comparas esta sensibilidad de pueblo dentro de las grandes ciudades construidas en el tercer mundo, -Mumbai, Sao Paolo y la Ciudad de México- versus las grandes ciudades. ¿Encuentras una alternativa a Simmel, a Baudelaire, o las otras grandes historias sobre la sensibilidad metropolitana?, ¿Cómo se cuentan y circulan estas historias y entran a un imaginario colectivo mientras hablan del sentido de ciudad y la amplia percepción de la misma?
Sm> En el caso de Bombai, la mayoría de las historias se originan en la industria del cine, Bollywood, y van más alla de la India hacia el medio oriente y latinoamérica. De ahí proviene mucha de la imaginación de Bombai. La película, Slumdog Millionaire, que acaba de ganar en los Oscares, se construye con historias anteriores de Bombai, de este barrio perdido. Antes, las historias de Bombai eran sobre su auge financiero. Los periódicos internacionales dictaban el mito de Bombai, la historia de este dinámico centro de comercio.
Comienzan a surgir periódicamente historias silenciosas sobre bombas y disturbios que se filtran en la metanarrativa de Bombai. Eso evoluciona de manera continua y los nuevos razgos se entretejen con la imagen de la ciudad. El acto de contar historias se incrementa. Es un cambio de paradigma en movimiento. Hoy, la mayor parte de America ve a Bombai a través de Slumdog Millionaire. Podemos pensar en un tiempo más feliz cuando podíamos ver París a través de Baudelaire. Baudelaire se relaciona con el París actual tanto como Slumdog con Bombai, aunque ciertamente lo hace con más elegancia y mayor permanencia.
He estado fascinado con la colección de historias de migrantes. Lo que encontré con estos migrantes es que ellos no confian en la narrativa oficial de la ciudad, no confian en la televisión, o en el cine. Confían en sus redes de información clandestina. ¿Dónde puedes vivir sin necesitar una licencia de manejo? ¿Dónde es más relajada la policía? Para esto confian en experiencias de primera mano, sin importar que tan parciales puedan ser. No están leyendo el periódico, es gente coleccionando leyendas urbanas o mitos de los que pueden depender y que para ellos han resultado confiables. Empecé a hablar de eso en mi libro de Mumbai y ahora en mi libro de Nueva York. Existe una ciudad oficial y una ciudad extra oficial.
La extra oficial está bajo nuestras narices, es mucho más vibrante, floreciente, más energética y mas fiel a la naturaleza de la ciudad, de abajo hacia arriba. Además, es la que predica el futuro de la ciudad oficial. Lo contrario de lo que sucede con un plan urbano, donde sus guardianes determinaron su curso.

Jc> Encontré muy conmovedor cuando Kiran Desai, en su maravilloso libro, The inheretiance of loss, afirma que “la realización nunca será tan fuerte como la pérdida”. Obviamente, ella habla de los sentimientos y las emociones del personaje, pero de alguna manera también está hablando sobre las ciudades y los territorios, y cómo las historias exponen el potencial y los deseos tanto como las deficiencias. Así como la noción de perdida se relaciona con las ciudades, ¿Hay lugar para ser optimistas en esta tendencia a urbanizar a la India? ¿Que se perderá? ¿Que será descubierto?
Sm> Quedé facinado por la manera en que Bombai sobrevive mediante estas redes sociales. Una parte de mi libro, que ha sido la más reproducida, es ese pasaje sobre las manos en los trenes. En los trenes suburbanos más cargados de gente, mientras intentan salir de la plataforma que se encuentra totalmente llena, la gente se cuelga por afuera de las ventanas y alrededor del vagón. Si corres hacia ellos y alargas tu mano, otra mano te toma y te jala abordo. Eso me fascinó, llámale amor o sobrevivencia, o de cualquier otra forma, pero éstas son las cosas que mantienen a Bombai viva de calamidad en calamidad.
El mismo año de Katrina en Nueva Orleans, 94 centímetros de lluvia inundaron Mumbai en un día. O cuando los ataques sucedieron en noviembre, la gente los comparaba con 9/11 en Nueva York, pero al día siguiente Bombai regresó a trabajar.
El espíritu de Bombai se debe a que la gente en los barrios realmente no depende del gobierno para obtener sus servicios. Existe un autogobierno que surge en respuesta a cualquier tipo de crisis. Si las calles se inundan la gente no espera a que los gobiernos municipales lleguen a rescatar a los que se atascan. Ellos forman cadenas humanas para salir de los barrios y rescatar a los ricos que se atoraron en las avenidas con sus coches. Y los llevan a los barrios donde les dan un pequeño lugar para dormir.
Si te das cuenta del tipo de redes que se forman, verás que trascienden las castas o las clases sociales. Lo hacen por el simple hecho de sobrevivir. Saben que tienen que ayudar porque la próxima vez les podría pasar a ellos. Es como una organización que va formando su propia política sin un manifiesto previo, y que le nace sólo por haber vivido experiencias difíciles.

Jc> Parece una combinación de estrategias anarquistas con otros valores que se relacionan con la solidaridad, la cohesión… casi como sentidos comunales. Es de alguna forma libertario, pero con un alto grado de solidadidad también. Es una paradoja que las ideologías tradicionales parecen no entender, y que siempre surge como un tema increible en las ciudades. Te puedes perder y desconectar como Simmel lo argumentaría a principios del siglo XX, pero luego puedes encontrarte formando parte de nuevas organizaciones. Este tipo de solidaridad y autonomía extrema siempre me ha fascinado.
Sm> Lo que vemos en Bombai es una reducción del espacio personal. En los barrios, por ejemplo, la gente esta más amontonada. Hay más personas en cada cuarto y cuando se les ofrece la oportunidad de salir de ahí para ir a los edificios de departamentos en donde cada quien cuenta con un cuarto, innumerables personas lo rechazan. Prefieren la redes sociales de los barrios informales que son más importantes por cuestiones de sobrevivencia que el espacio personal. Esto no surge de los sindicatos o de cualquier otro tipo de ideología política, porque muchos de ellos parecen ser post ideológicos, cínicos sobre la política y la ideología en general. Estas redes se extienden entre Hindúes, Musulmanes y Cristianos. Nacen de una necesidad metropolitana que les crea un sentido comunal. Las redes comunitarias surgen de manera espontánea en respuesta a diferentes acontecimientos. Si no hay agua habrá una red de mujeres que encuentren agua, e inventen su propio sistema de racionarla, que será bastante eficiente, equitativo y responderá a necesidades muy locales.
Este esfuerzo comunitario sólo es posible en lugares donde no se confía en el Estado. Donde el Estado está presente de manera muy limitada en las vidas de las personas. Donde esencialmente todo está privatizado. Para el transporte, dependen de rickshaws en vez de servicios oficiales de autobuses. Obtienen ilegalmente la electricidad puesto que sus asentamientos urbanos no son reconocidos por el municipio. En Bombai, todos los servicios públicos que damos por sentados son un asunto local privado.

Jc> Estas descripciones que das de Bombai, que puedo relacionar perfectamente con la ciudad de México o Sao Paolo, sugieren la pregunta: ¿Es posible imaginar una transición suave de estos arreglos ad-hoc en donde todo está privatizado frente a una ausencia de Estado, hacia un modelo más eficiente en donde el conflicto es minimizado? o ¿Estamos destinados a imaginar que nuestro modelo tendrá que operar bajo reglas diferentes o supuestos diferentes?
Sm> Déjame tratar el asunto del conflicto. Bombai no estalló en revueltas después de los ataques de noviembre gracias a sus redes sociales. Por un lado está Bombai, con un comunitarismo, redes sociales y gente que se une en casos de emergencia. Y por el otro está la ideología oficial de la ciudad, que se ve a sí misma como el próximo Shangai. De hecho, el gobierno federal consultó con McKinsey para elaborar un documento llamado región Mumbai 2020, en donde se declara que el objetivo de Mumbai es convertirse en una ciudad de clase mundial como Shangai para el año 2020. Charles Correa señaló que ésa no es una visión sino una alucinación. Sin embargo es la ideología oficial del Mumbai corporativo, una ciudad de edificios en donde todos tienen su propio departamento, en donde los servicios serían entregados tan eficientemente como en Shangai. Es un sueño de eficiencia. Ciertamente hay áreas de la ciudad que son extremadamente eficientes, pero la gente en los barrios tiene su propia eficiencia que es menos reconocida.
La gente ve a los barrios como basureros, con pobres y pordioseros. Si vas a algún taller ahí verás que los barrios tienen una increíble eficiencia y estas personas saben cómo hacer que las cosas funcionen, dado sus recursos limitados. No podemos ser todos como París al interior de su périphérique, Bombai nunca será como París.
Somos resistentes, podemos vivir en un estado continuo de emergencia cívica, ir de crisis en crisis, pero eso no impide que la gente siga viniendo. La Bombai metropolitana añade un millón de personas cada año, que continúan viniendo a pesar de las bombas o las inundaciones. Han escuchado historias de las ciudades y saben que habrá una red social, que tendrán a gente que les ofrecerá el primer peldaño de la escalera. Pueden estar bastante seguros de que cuando lleguen habrá un primo, o una persona del pueblo que les encontrará trabajo o un apartamento. El crecimiento de éstas ciudades tiene su lógica interna. Soy bastante más optimista que pesimista sobre las megaciudades globales.

Jc> Dejáme preguntarte si a pesar de los eventos recientes en Mumbai, existe espacio para el optimismo, para encontrar más tolerancia en el contexto de las ciudades: más cosmopolitismo, o una nueva sensibilidad metropolitana, como tú mencionaste. ¿Son las redes sociales que describes lo suficientemente fuertes para imaginar y transformar a Bombai en un nuevo tipo de ciudad resistente?
Sm> Fue claro que la razón por la cual Bombai permaneció en paz no tiene nada que ver con el gobierno. La gente lo hizo porque de manera espontánea sabían que ellos serían los primeros en sufrir si aceptaban el anzuelo que les tendieron los terroristas. En los barrios, la gente ya había creado esas redes para responder a los ataques de bombas anteriores, a las inundaciones previas, y en verdad confian más en sí mismos de lo que confian en el Estado.
Este tipo de cosas me hacen ser optimista. Las soluciones de vivienda que la gente encuentra en los barrios me hacen optimista. No es porque los barrios sean lugares maravillosos. Definitivamente necesitan mejoras, necesitan higiene, electricidad, agua. Pero lo que no necesitan son las construciones que los consultores internacionales caros quieren imponer en Bombai. En los barrios, los habitantes están creando su propia arquitectura. Cuando reciben poco dinero pueden hacer cosas fantásticas. Si reciben mucho, todo se arruina. Ellos saben lo que necesitan, necesitan más de las cosas básicas, y necesitan que se les confíe que harán el mejor uso posible de ese dinero.

Suketu Mehta. Autor de Bombay: Maximum City y profesor en NYUniversity. Actualmente escribe un libro sobre NY y los migrantes.

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El agravio al monumento urbano más importante del siglo XX, las Torres de Satélite, está prácticamente consumado; el viaducto elevado pasará a 20 metros de distancia y a una altura de nueve metros, totalmente indiferente a este hito de la ciudad y del país. Con este hecho se demuestra la falta de interés por parte del gobierno del estado de México, que encabeza el señor Peña Nieto, en cuidar nuestro Patrimonio Artístico; un Instituto Nacional de Bellas Artes con mucho interés de velar por los intereses culturales de México pero carente de respaldo constitucional que le dé fuerza jurídica para impedir hechos tan lamentables como el que veremos en las Torres de Satélite, y finalmente una sociedad civil que si bien ha sido escuchada, no ha tenido eco en las autoridades para la atención a sus demandas. Sigo pensando que es compatible la construcción de esta vialidad con cuidar nuestro patrimonio cultural; es una cuestión financiera y de voluntad política vencer los impedimentos para la salvaguarda de este importante monumento. ¿Cuánto cuesta un valor cultural de identidad y de orgullo nacional?

Arq. Armando Chávez

Presidente de la Fundación de Arquitectura Tapatía Luis Barragán

El Viaducto Elevado Bicentenario se construirá sobre el Periférico Norte en tres etapas, la primera de ellas tendrá un recorrido total de 22 kilómetros en el sentido surnorte que irá del Toreo de Cuatro Caminos a Tepalcapa, cuya construcción inició el 1º. de septiembre del 2008 con trabajos previos de cimentación, y se concluirá en agosto del 2010. La Etapa II irá de Tepalcapa al Toreo y la etapa III (ambos cuerpos) de Tepalcapa a Tepotzotlán, llegando a un total de 32 kilómetros por cada cuerpo.

Nos permitirá solucionar el problema de congestión vehicular que se tiene actualmente en esta importante vialidad aprovechando el derecho de vía actual, lo que permitirá: aumentar la velocidad de operación, reducción en el tiempo de recorrido, una mejora en la movilidad de la zona al tener salidas y entradas en vialidades primarias, menor pérdida de horas-hombre, disminución en consumo de combustible y emisiones contaminantes.

Ing. Manuel Ortiz García

Director General de Sistemas de Autopistas, Aeropuertos, Servicios Conexos y Auxiliares del Edo. de México

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